Исторический онлайн-проект
«АРКТИЧЕСКАЯ ЛЕТОПИСЬ»
Изучение Арктики длится не одно столетие. Этот суровый край, скованный вечной мерзлотой, овеянный полярными ветрами и окутанный тайнами, издавна манил путешественников, мореходов и учёных. Но по-настоящему систематическое исследование северных морей началось в XVIII веке.
В 1733 году по указу императрицы Анны Иоанновны началась Великая Северная экспедиция — одно из самых масштабных географических предприятий в истории человечества. В ней участвовали сотни людей, десятки отрядов, и длилась она целых десять лет. Руководили ею выдающиеся мореплаватели: Витус Беринг, Семён Челюскин, Степан Малыгин, братья Дмитрий и Харитон Лаптевы. Они шли на парусных кораблях, на лодках, на собачьих упряжках и пешком, преодолевая льды, туманы и цингу. Они нанесли на карту почти всё российское побережье Северного Ледовитого океана, а также берега Охотского и Берингова морей.
Витус Беринг и Алексей Чириков на фоне заснеженного берега Авачинской губы
По итогам экспедиции в 1746 году была составлена «Карта генеральная Российской империи, северных и восточных берегов, прилежащих к Северному Ледовитому и Восточному океанам с частью вновь найденных через морские плавания западных американских берегов и острова Япона». Это был гигантский шаг вперёд: впервые мир увидел очертания Арктики не как белое пятно, а как пространство, по которому можно прокладывать маршруты.
Но карта — это лишь начало. Путь по карте — это совсем другое. Многие пытались покорить Арктику, пройти её морями, достичь её полюса. И первые настоящие успехи пришли только в конце XIX века. Тогда на сцену вышли люди, которые не просто рисовали линии на бумаге, а бросали вызов стихии. Норвежцы, русские, американцы — каждый из них вписал своё имя в ледяную летопись Севера.
Карта с маршрутами российских мореплавателей (1773 г.)
Особый подвиг совершил Семён Челюскин. В 1741–1742 годах он в одиночку, пешком, с помощью лишь нескольких сопровождающих, исследовал северное и западное побережье полуострова Таймыр. Он определил самую северную точку Азии — суровый каменистый мыс, врезающийся в студёные воды океана. Через сто лет эту точку назовут его именем. Мыс Челюскина — крайняя северная оконечность Евразии — и сегодня носит его имя, напоминая о мужестве человека, который не побоялся идти на край света.
Карта плаваний российских исследователей в Северном Ледовитом океане
Фритьоф Нансен: довериться льду
К концу XIX века Арктика уже не была terra incognita — её берега были нанесены на карты, многие моря получили имена. Но Северный полюс оставался недосягаемым. Множество экспедиций пытались добраться до него на кораблях, но льды безжалостно раздавливали суда, как скорлупу. Люди гибли, не добравшись и до середины пути.
И тогда появился норвежец Фритьоф Нансен — учёный, путешественник, человек необычайной смелости и нестандартного ума. Он не стал повторять ошибки предшественников. Он не собирался воевать со льдом. Нансен решил действовать хитрее. Изучив старые записи мореходов, он обнаружил удивительный факт: обломки корабля, затонувшего у Новосибирских островов, через несколько лет нашли у берегов Гренландии. Это означало, что лёд в Арктике не стоит на месте. Его несёт мощное течение — гигантский конвейер, пересекающий океан от края до края.
Нансен решил довериться этому течению. Он построил необычный корабль — «Фрам», круглый, как яйцо. Льды не могли раздавить его, они лишь выталкивали его наверх, когда сжимались. В сентябре 1893 года «Фрам» вмёрз в лёд у Новосибирских островов и начал свой медленный, величественный дрейф через Арктический бассейн.
План был дерзок: проверить существование трансарктического течения и попытаться достичь Северного полюса вместе со льдиной. Но дрейф уводил «Фрам» слишком далеко от полюса, и тогда Нансен с товарищем покинули корабль и пошли к заветной точке пешком — на лыжах, с собачьей упряжкой. Они достигли широты 86°13′ — рекорда, который продержался несколько лет. До полюса оставалось чуть больше четырёхсот километров, но силы кончились, пришлось повернуть назад.
Два года, проведённых во тьме полярной ночи и сорокаградусных морозах, не прошли даром. Нансен доказал главное: в центре Арктики нет суши, есть только глубокий океан, по которому движутся льды. Он собрал уникальные данные о течениях, температуре, солёности и животном мире высоких широт. Его метод дрейфующих станций через сорок лет возьмут на вооружение советские полярники, открывшие «Северный полюс-1». Но главное — Нансен показал, что Арктику нельзя покорить силой. Её можно понять, принять её законы и идти с ней в ногу.
Руаль Амундсен: стать своим
Фритьоф Нансен был гением, но у него нашёлся достойный преемник — соотечественник Руаль Амундсен.
Амундсена манила другая цель. Он мечтал о Северо-Западном проходе — извилистой, опасной трассе вдоль берегов Канады, которую безуспешно искали мореходы на протяжении четырёх веков. Корабли пропадали, люди замерзали, но проход не давался. Тогда Амундсен решил действовать иначе.
Экипаж Йоа в порту Ном после преодоления Северо-Западного прохода
В 1903 году он взял маленькую шхуну «Йоа» водоизмещением всего 47 тонн — размером с два больших автобуса. Команда — семь человек. Он вошёл в проливы Канадского архипелага, дошёл до острова Кинг-Уильям и... остановился. На два года. Он не стал зимовать в ожидании весны — он ушёл жить к эскимосам, к инуитам, которые веками выживали в этом суровом краю.
Амундсен не строил из себя великого европейца. Он снял тёплую шерстяную одежду и надел меховую, сшитую по местным образцам. Он учился охотиться на тюленей, управлять собачьей упряжкой, строить снежные хижины. Он перенял вековую мудрость народа, который никогда не знал ледоколов и компасов, но умел читать лёд и ветер.
Когда через два года Амундсен двинулся дальше, он уже не был чужаком в Арктике. Он стал своим. И он прошёл. В 1906 году «Йоа» вышла в Берингов пролив, завершив первое в истории сквозное плавание Северо-Западным проходом.
Позже Амундсен покорит Южный полюс, но главный его урок останется навсегда в истории Арктики: тот, кто хочет выжить и победить, должен учиться у тех, кто жил здесь тысячелетия. Техника важна, но без человеческой мудрости она бессильна.
Руаль Амудсен
Амудсен в полярной
экипировке
Спор о первенстве: Фредерик Кук и Роберт Пири
Фредерик Альберт Кук
Вопрос о том, кто первым достиг Северного полюса, до сих пор остаётся открытым. В 1908 году американский врач и путешественник Фредерик Альберт Кук заявил, что 21 апреля он и два спутника-инуита водрузили флаг на самой верхней точке Земли. Его рассказ был ярким и полным приключений, но не хватало главного — точных навигационных записей. Научный мир усомнился.
А ровно через год, 6 апреля 1909 года, другой американец, Роберт Эдвин Пири, объявил о своей победе. Он утверждал, что достиг полюса с большим отрядом — двадцать четыре человека, включая афроамериканца Мэтью Хенсона и четырёх инуитов. Пири представил промеры глубин, которые сочли убедительными. Национальное географическое общество США признало его первенство.
Роберт Эдвин Пири
Но споры не утихают до сих пор. Современные исследователи, перепроверив записи Пири, нашли ошибки в его расчётах — возможно, он не дошёл до полюса пять, а то и десять километров. Кук же так и не смог предоставить неопровержимых доказательств. Оба они, вероятно, были близки к цели. Но белые просторы Арктики не раскрыли свою главную тайну. Так и остались они в истории как два соперника, чьи тени бродят по льдам, и каждый из них мог быть первым — но кто знает наверняка?
Георгий Седов: офицер, идущий до конца
Георгий Седов (1912 г.)
Георгий Яковлевич Седов родился в семье бедного рыбака на берегу Азовского моря. Он с детства знал, что такое труд, ветер и вода. Но он сумел выбиться в люди: стал штурманом, затем офицером российского флота, гидрографом. Он ходил по северным морям, изучал устья рек, составлял карты. И чем больше он познавал Арктику, тем сильнее в нём росла мысль: Россия должна быть первой у Северного полюса. Пока норвежцы и американцы рвутся вперёд, русский флаг обязан взметнуться над вершиной мира.
Седов разработал план: дойти до полюса на собачьих упряжках. Он пошёл в правительство просить средства. Ему отказали, назвав план авантюрой. Но он не сдался. Он начал собирать деньги по всей России — частные пожертвования, крупицы, гроши. Даже император Николай II внёс десять тысяч рублей. На эти средства Седов купил старый парусно-паровой барк «Святой мученик Фока», снарядил его на скорую руку и в 1912 году вышел из Архангельска.
С самого начала всё пошло не по плану: топлива было в обрез, продукты оказались испорченными, снаряжения не хватало. Уже в сентябре «Фока» встал во льдах у Новой Земли. Началась зимовка. И здесь Седов не стал сидеть сложа руки — он приказал исследовать побережье. Целый год, пока судно было сковано льдом, его люди составляли карты. Они работали в мороз, в пургу, на голодном пайке. И сделали то, что не удавалось другим: карты Седова были настолько точны, что сам великий Нансен назвал их лучшими из всех существующих.
Из дневника Г. Я. Седова:
«Сегодня термометр показал -40. Дорога была ужасно мучительна, ропаки и рыхлый, глубокий снег. Страшно тяжело было идти, мы едва продвигались вперед...»
Георгий Седов в своей каюте, во время зимовки | © Н. В. Пинегин
Участники экспедиции на борту шхуны «Святой великомученик Фока» (1912 г.) | © Н. В. Пинегин
Летом 1913 года «Фока» вырвался на свободу и добрался до Земли Франца-Иосифа. Но там лёд снова сжал корабль. Началась вторая зимовка. Топливо кончилось, питание стало скудным и однообразным — сухари да консервы. Цинга начала косить людей. Заболел и сам Седов: ноги распухли, он не мог ходить, зубы кровоточили. Команда умоляла его отложить поход. Но Седов знал: если не сейчас, то никогда.
15 февраля 1914 года он приказал привязать себя к саням. Двое матросов — Линник и Пустошный — повезли его к полюсу. Он был болен, замёрз, почти без сил. Но он держал курс на север. Шли они недолго: мороз, ветер и цинга делали своё дело. Через несколько дней, 5 марта, Георгий Седов умер в палатке. До полюса оставалось четыреста километров. Он не дошёл. Но он не сдался.
Седов не стал первым. Он стал символом. Его имя носят острова, ледники, архипелаги, ледоколы, улицы в десятках городов. Он не покорил Арктику, но показал, что честь, мужество и верность Родине бывают сильнее льда, сильнее болезни, сильнее самой смерти.
Владимир Русанов: трагедия на «Геркулесе»
Владимир Русанов
Владимир Александрович Русанов был геологом, который раньше других понял: Арктика — это не только льды и ветры, но и несметные богатства. Он первым начал систематически изучать угольные месторождения Шпицбергена. В 1912 году он повёл шхуну «Геркулес» в рискованное плавание: сперва к Шпицбергену, чтобы завершить геологические изыскания, а затем — обогнуть Новую Землю с севера и выйти в Карское море. Это была первая попытка пройти Северным морским путём, который тогда ещё оставался почти белым пятном.
Русанов успешно поработал на Шпицбергене, собрал богатые коллекции горных пород и затем ушёл на восток. Больше его никто не видел. «Геркулес» исчез вместе со всем экипажем. Только через двадцать лет, в 1934 и 1937 годах, на островах архипелага Норденшёльда и у берегов Таймыра нашли обломки судна, личные вещи, остатки записей. Стало ясно: экспедиция погибла, но успела добраться до самого Таймыра.
Русанов был пионером. Его геологические карты Шпицбергена легли в основу будущего промышленного освоения архипелага. Он доказал, что Северный морской путь принципиально проходим, хотя и смертельно опасен. Его судьба — одна из самых трагичных и загадочных страниц арктической истории. Но каждый, кто сегодня идёт по Севморпути, идёт и по его следу.
В. Русанов ведёт дневник в зимовье экспедиции
© Репродукция рисунка художника В. Орлова
Архипелаг Шпицберген, расположенный в Северном Ледовитом океане. Дом, в котором в 1912–1913 годах жил и работал полярный исследователь Владимир Русанов
Пароход «Александр Сибиряков»
Сквозное плавание по маршруту Северного морского пути за одну навигацию – такова была задача, поставленная перед экспедицией на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» в 1932 году. До того времени ещё ни одному судну это не удавалось.
8 июля 1932 года «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина, начальника экспедиции академика О. Ю. Шмидта и его заместителя В. Ю. Визе вышел из Архангельска и обогнул с Севера архипелаг Северная Земля.
В ночь с 26 на 27 августа «Сибиряков» вошёл в бухту Тикси. Посещение «Сибиряковым» бухты Тикси имело большое политическое значение – оно ознаменовало собой начало морской связи Якутской автономной республики с западными районами страны.
18 сентября произошла серьёзная авария – сломался конец гребного вала и вместе с винтом ушёл в море. Дрейфовавший в сплоченном тяжелом льду (9–10 баллов) ледокол, после многочисленных зигзагов и петель, описанных под влиянием течения и ветров, 27 сентября, восточнее мыса Сердце-Камень, в расстоянии 16 миль от берега, был вынесен в более разреженный лед. В тот же день были поставлены самодельные паруса из имевшихся на борту брезентов. Временами закрепляя тросы за стамухи и подтягиваясь, временами взрывая лёд аммоналом, «Сибиряков» 1 октября в 14 ч 45 м. вышел на чистую воду. С помощью подошедшего траулера «Уссуриец», «Сибиряков» на буксире был направлен на ремонт в Японию и 4 ноября вошел в порт Иокогаму. Впервые в истории Северо-Восточный проход был пройден за одну навигацию.
Результаты похода «Сибирякова» были рассмотрены Политбюро и было опубликовано Постановление СНК СССР от 17 декабря 1932 г. № 1873 «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления северного морского пути», в котором перед вновь создаваемым главком ставилась задача «проложить окончательно северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть)
В 1920 г. Комитет Северного морского пути был преобразован в советский «Комсеверпуть» – всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение Народного комиссариата внешней торговли.
Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 15 июня 1928 г. «Комсеверпуть» был реорганизован в акционерный торгово-промышленно-транспортный комбинат под названием Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта «Комсеверпуть» в ведении Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли СССР. По положению от 30 марта 1932 г. «Комсеверпуть» являлся всесоюзным экспортно-импортным и транспортно-промышленным объединением.
Базовым направлением деятельности «Комсеверпути» было развитие экспортно-импортных операций по ввозу и вывозу товаров из местностей, тяготеющих к устьям Оби и Енисея (организация т.н. «Карских экспедиций» и «Карских операций»), а также развитие отраслей хозяйства, которые, собственно, и формировали грузопоток (прежде всего, лесообрабатывающей промышленности).
Кроме того, на «Комсеверпуть» возлагались и другие виды деятельности – развитие зверообрабатывающей промышленности, эксплуатация недр, рыбоконсервное дело, оборудование Северного морского пути (СМП). Это было транспортно-промышленное объединение, которое наряду с обслуживанием транспортных путей, формировало собственный грузопоток и участвовало во всех сопутствующих народнохозяйственных отраслях жизни региона.
Примерами организаций со сходными функциями, но в других регионах СССР, были Транспортно-промышленный колонизационный комбинат Мурманской железной дороги и Акционерное Камчатское общество.
Целый ряд черт, свойственных этим организациям, в дальнейшем были характерны и для Главсевморпути. Среди них – транспортно-промышленный, территориальный характер организации как формирование, так и обслуживание грузопотока, участие в колонизационных процессах и др. Принципиальным отличием ГУСМП был масштаб деятельности, уровень подчиненности и уровень решаемых политических задач.
В начале 1933 года для проверки практической возможности использования Севморпути было решено провести сквозной рейс. Инициатором его был Валериан Владимирович Куйбышев, руководивший как заместитель председателя Совета Народных Комиссаров СССР работами по освоению Арктики.
Для этого рейса было решено использовать недавно построенное судно «Лена», которое переименовали в «Челюскин».
На судно был назначен опытный полярный капитан Владимир Иванович Воронин, экспедицию возглавлял лично Отто Юльевич Шмидт.
«Челюскин» вышел из Ленинграда с опозданием - 16 июля 1933 г. В Карское море пароход прошёл Маточкиным Шаром. Вскоре первый раз оказался во льдах, получил повреждение корпуса и был выведен на чистую воду ледоколом «Красин» (в задачи которого по планам экспедиции входило и сопровождение «Челюскина»). Пролив Вилькицкого был пройден 1 сентября, когда в морях Восточной Арктики уже начиналось образование молодого льда. В Чукотском море «Челюскин» был вовлечен в ледовый дрейф и потерял возможность самостоятельного движения. После трёх месяцев дрейфа 13 февраля 1934 г. пароход был раздавлен льдами и затонул, при этом экипаж и экспедиция (научная группа «Челюскина» и смена зимовщиков для о. Врангеля) успели высадиться на лед и организовать ледовый лагерь, просуществовавший до 13 апреля 1934 г., когда последние челюскинцы были вывезены самолетами на Большую Землю.
Помощь челюскинцам превратилась в героическую эпопею. Постановлением ЦИК СССР 16 апреля 1934 г. было учреждено звание Героя Советского Союза.
Первыми награду получили семь летчиков, принимавших участие в спасении челюскинцев (А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, Н.М. Каманин, В.С. Молоков, М.В. Водопьянов, М.Т. Слепнёв и И.В. Доронин). Их работа показала, что в СССР есть авиация, способная работать в условиях Арктики. Рейс «Челюскина», несмотря на трагический финал, доказал, что грузовые суда с ледовым подкреплением при наличии соответствующего ледокольного обеспечения могут использоваться для плавания по трассе СМП.
Главными объектами капитальных вложений ГУСМП в 1939–1940 гг. являлись морской транспорт, строительство портов, Мурманский судоремонтный завод, полярная авиация, топливные базы. За этот период вступили в строй линейные ледоколы «И. Сталин» и «Л. Каганович». В 1940 г. начал работу Мурманский судоремонтный завод, широко развёрнуты работы по сооружению портов Диксон, Тикси, Провидения. Значительное развитие получила ледовая авиаразведка. Для управления морскими навигациями с 1938–1939 гг. создавались Штабы морских операций, была разработана и совершенствовалась система научно-оперативного обеспечения навигаций. По сути, именно в последние годы перед войной сложилась система управления транспортными операциями по трассе СМП. В таком виде с теми или иными модернизациями, она существовала до момента ликвидации ГУСМП.
В предвоенные годы на трассе Севморпути прошло несколько экспедиций, которые оставили заметный след в истории трассы.
В 1934 г. задача пройти Северным морским путем с востока на запад в одну навигацию была поручена ледорезу «Ф. Литке» (капитан Н.М. Николаев, начальник экспедиции Д.С. Дуплицкий).
Кроме этой основной задачи, ледорезу поручалось попутно освободить из льдов зимующие у островов Комсомольской Правды суда Первой Ленской экспедиции, помочь провести через пролив Вилькицкого суда Второй Ленской экспедиции и выполнить в пути научные работы. Рейс длился около 2 месяцев. Это был первый проход судна по трассе СМП за одну навигацию с востока на запад.
Первая высокоширотная экспедиция — в первом ряду слева: Николаев Н. М., Евгенов Н. И.
6 июля 1935 г. ледокольный пароход вышел из Архангельска, а 12 сентября достиг северной оконечности Северной Земли мыса Молотова, после чего повернул вдоль кромки льдов на северо-запад и достиг географической точки с координатами 82°41,6' северной широты и 87°04' восточной долготы.
Одной из серьезных проблем, с которыми сразу столкнулось руководство Севморпути, был выход судов за пределы материковой отмели в более глубоководные районы Арктики, которые до того времени еще не были исследованы. Кроме этого, и сама материковая отмель также еще не была до конца исследована, поэтому и там можно было ожидать открытия новых островов и отмелей, влияющих на ледовый режим. Для обследования северной части Карского моря и выхода в этом районе на большие глубины Северного Ледовитого океана было определено лучшее судно того времени «Садко».
Данная широта в то время была рекордной для всех свободноплавающих, т. е. не дрейфующих со льдами судов. На рекордной широте «Садко» первым вышел на большие глубины Арктического бассейна и на глубине 2 365 м «произвел полную океанологическую станцию», исследовав состав воды, грунта и живых микроорганизмов. Результаты работ, проведенных во время плавания, смогли значительно расширить знания об этих районах океана, которые еще долго оставались «белым пятном».
Экспедиция особого назначения № 3
В 1936 году состоялась еще одна знаковая экспедиция. Она получила название ЭОН-3 (Экспедиция особого назначения 3). Материалы по ней долгое время носили гриф «Совершенно секретно». Её целью стало проведение по трассе СМП с Балтики на Тихий океан двух эскадренных миноносцев для пополнения, вновь созданного Тихоокеанского флота. Это была уникальная по своим техническим трудностям задача. Ведь тонкие корпуса военных кораблей совершенно не приспособлены к плаванию во льдах. Но, благодаря работе военно-морских инженеров и полярных капитанов, экспедиция благополучно завершилась.
Незадолго до начала войны перед ГУСМП была поставлена задача осуществлять двойные сквозные рейсы по СМП и перейти от экспедиционного плавания к систематическому по всей трассе, превратив её в нормально действующую магистраль для связи Европейской части СССР с Дальним Востоком.
Таким рейсом стало плавание парохода «Моссовет» (капитан В.П. Бочек), которое, несмотря на некоторые нюансы, было признано состоявшимся.
Капитаны судов: Н. М. Николаев, П. Г. Миловзоров, В. П. Бочек, Ю. К. Хлебников
Для осуществления двойных сквозных рейсов планировалось построить несколько ледоколов мощностью 35–40 тыс. л/с. К навигации 1943 г. должны были довести количество морских судов в Арктике до 40 единиц. Намеченной программе работ не суждено было в то время осуществиться в связи с началом Великой Отечественной войны.
Опыт посадки на лед больших самолетов во время высадки «папанинцев» натолкнул на мысль организации «летающих обсерваторий», которые производили бы временные посадки на лёд для проведения научных исследований. В 1941 г. по такому принципу была организована экспедиция к «Полюсу относительной недоступности». Экспедиция была осуществлена на мощном четырехмоторном самолете «Н-169» под командованием летчика И.И. Черевичного. Вторым пилотом был М.Н. Каминский. Кроме них, в экспедиции участвовали штурман В.И. Аккуратов, бортрадист А.А. Макаров, бортмеханики Д.П. Шекуров, В.П. Барукин и А.Я. Дурманенко; на борту самолета находились научные сотрудники – М.Е. Острекин (астроном-магнитолог), Н.Т. Черниговский (метеоролог) и Я.С. Либин (гидролог).
Общее руководство экспедицией было возложено на Я. С. Либина. По существу, самолет «Н-169» представлял собой летающую лабораторию, оборудованную аппаратурой, необходимой для выполнения метеорологических, гидрологических, магнитных, актинометрических и других научных наблюдений. Едва самолет опустился на льдину, как научные работники экспедиции приступили к наблюдениям. Измерения глубины океана производились с помощью специальной глубоководной лебедки; первые же измерения показали глубину 2657 и 2427 метров. Самолет пробыл на льдине четыре дня. За это время были выполнены гидрологические, магнитные, астрономические, гравиметрические и актинометрические наблюдения. Регулярно передавались на материк метеорологические сводки; самолет установил непосредственную бесперебойную радиотелефонную связь с островом Врангеля и Большой Землей. Работы затруднялись тем, что температура воздуха достигала 30-33 градусов ниже нуля. Всего было осуществлено три вылета.
23 октября 1937 года начался легендарный арктический дрейф советского парохода ледокольного типа «Георгий Седов», который продолжался 812 дней.
Обратно он вернулся только через 3 года. Команда собиралась провести интенсивные гидрографические работы в районе Новосибирских островов. Когда программа исследований была уже почти закончена, «Георгия Седова» послали на помощь каравану судов, застрявшему в тяжёлых льдах юго-западной части моря Лаптевых, но, повредив рулевое управление, ледокол остался дрейфовать. 812 дней команда из 15 человек находилась в ледовом плену. Корабль прошел со льдами путь в 6100 км. И только в Гренландском море, к Северо-Западу от Шпицбергена, судно было спасено пришедшим на помощь ледоколом «Иосиф Сталин». 29 января 1940 года «Георгий Седов» вернулся в Архангельск.
«Северный полюс-1» («СП-1»)
Высокоширотная воздушная экспедиция с целью высадки первой дрейфующей станции на Северном полюсе в 1937 г., работа самой станции, а также трансполярные перелеты В.П. Чкалова и М.М. Громова означали старт принципиально нового этапа в истории изучения и освоении Арктики.
Ещё летом 1935 г. О.Ю. Шмидт поручил проработку высадки научной партии на Северный полюс выдающемуся полярному летчику М.В. Водопьянову. 21 августа 1935 г. Водопьянов подготовил первый вариант проекта полёта и посадки самолетов на Северный полюс. В дальнейшем проект полета на Северный полюс на самолетах был принят, как основной. Тем не менее, параллельно Главным управлением ГВФ прорабатывался полет на Северный полюс на дирижабле.
С весны 1936 г. подготовка экспедиции приобрела официальный статус. Для основной базы экспедиции был выбран самый северный остров архипелага Земля Франца Иосифа – о. Рудольфа. С наступлением навигации туда доставили необходимое оборудование и под руководством И.Д. Папанина построили базу и аэродром, способный принимать тяжелые машины.
И.Т. Спирин, М.И. Шевелев, М.С. Бабушкин, О.Ю. Шмидт, М.В. Водопьянов, А.Д. Алексеев, В.С. Молоков
И. Д. Папанин
В качестве основного транспортного средства определили четыре тяжелых самолета АНТ-6А (модификация бомбардировщика ТБ-3), а также вспомогательный самолет Р-6 (АНТ-7).
Решающее Постановление Политбюро последовало 14 февраля 1937 г., в соответствии с которым экспедицию в район Северного полюса намечалось провести в марте-апреле 1937 г. Руководителем был утверждён О.Ю. Шмидт, начальником полярной авиации – М.И. Шевелёв, командиром авиаотряда – М.В. Водопьянов. Был назван и персонал станции: начальник – И.Д. Папанин, радист – Э.Т. Кренкель, гидролог- гидробиолог – П.П. Ширшов, астроном-магнитолог – Е.К. Фёдоров.
О. Ю. Шмидт выступает на митинге в честь открытия станции СП – 1
22 марта 1937 г. с Центрального аэродрома Москвы поднялись в воздух и взяли курс на север пять самолётов, которые пилотировали полярные лётчики М.В. Водопьянов (СССР Н-170), А.Д. Алексеев (СССР Н-172), И.П. Мазурук (СССР Н-169), В.С. Молоков (СССР Н-171) и П.Г. Головин на самолёте-разведчике АНТ-7 (СССР Н-166).
21 мая флагманский самолёт М.В. Водопьянова, на котором летели 13 членов экспедиции, в том числе О.Ю. Шмидт и четыре полярника дрейфующей станции, совершил посадку в районе Северного полюса. Через несколько дней на льдину сели остальные самолеты экспедиции.
За 274 суток полярники провели большой объем работ, результаты которых были уникальны. Дрейф льдины с лагерем СП составил в генеральном направлении 2200 км со скоростью 8 км/сут., а суммарный – 2850 км со скоростью 10 км/сут. Размер льдины при открытии станции был 3200х1600 м, а ко времени сворачивания станции произошел практически полный разлом ледяного поля. Станция была закрыта 19 февраля 1938 г.
Опыт работы первой станции СП показал возможность выполнения научных наблюдений в Северном Ледовитом океане в течение длительного времени с использованием в качестве платформы дрейфующей льдины, а в качестве основного транспортного средства – авиации. Таким образом, был отработан принципиально новый метод научных исследований, получивший самое широкое развитие уже после Великой Отечественной войны.
Официальное учреждение станции «Северный полюс-1»
На станции «Северный полюс-1» был собран уникальный для того времени научный материал, который впервые в истории дал возможность получить достоверные данные о природе Северного полюса и процессах, происходящих на этой территории. Метеосводки со станции СП-1 не только давали краткосрочные прогнозы, но и позволяли сделать важные выводы о характере атмосферных процессов в центре Арктики. Впервые были получены надёжные экспериментальные данные о параметрах атмосферы и океана в центральных районах Арктики.
Станция «Северный полюс-1» открыла новую эпоху в исследовании Арктики, а данные её наблюдений вошли в золотой фонд науки.
Из воспоминаний И.Д. Папанина, советского исследователя Арктики:
6 июня.
Женя получил радиограмму от своей славной жены, что его маленького сына, ввиду большого сходства с отцом, назвали тоже Евгением.
Все население нашей льдины собралось сегодня в два часа на торжественный митинг. Отто Юльевич официально объявил об открытии новой полярной станции «Северный полюс» на дрейфующих льдах, а я, как начальник станции, торжественно поднял над льдиной государственный флаг Советского Союза. Воздух огласился впервые на полюсе громким салютом из ружей и пистолетов. Этот митинг одновременно и прощальный. Работа сделана, станция организована, значит, теперь можно и улетать.
С теплой и проникновенной речью выступил перед отлётом Шмидт:
«Сегодня мы прощаемся с полюсом, — сказал Отто Юльевич, — прощаемся тепло, ибо полюс оказался для нас не страшным, а гостеприимным, родным, словно он веками ждал, чтобы стать советским, словно он нашел своих настоящих хозяев. Мы улетаем. Четверо наших товарищей остаются на полюсе. Мы уверены, что они высоко будут держать знамя, которое мы им сейчас вручаем. Мы уверены, что их работа в истории мировой науки никогда не потеряется, а в истории нашей страны будет страницей большевистских побед. Мы не победили бы, если бы наша Коммунистическая партия не воспитала в нас преданность, стойкость и уверенность, не победили бы, не будь у нас такого спаянного коллектива, где осуществилось подлинное единство умственного и физического труда…»
Мы слушали эти прощальные слова, с трудом сдерживая волнение. Потом раздалась команда Водопьянова: «По самолетам!» Наступила минута расставания. Мы крепко обнялись и расцеловались с улетающими. В три часа сорок минут все улетели на Рудольф. Мы остались одни, вчетвером, и смотрели, как все четыре корабля в течение десяти минут поднялись в воздух и уходили от нас на юг... Счастливого вам пути, дорогие друзья!
Легли спать с мыслями о наших хороших товарищах летящих в родные, теплые края, домой.
Кто-то пошутил, что теперь наши продовольственные запасы вне опасности, а то была угроза, как бы их не съели наши товарищи за время пребывания на полюсе. Но никто не поддержал этой шутки. Было немного грустно проститься с друзьями, к которым мы так привыкли за долгие месяцы подготовки к воздушному рейсу на полюс.
Вечером Петрович опустил трос с грузом для измерения глубины океана. Глубина – четыре тысячи двести девяносто метров. Петя взял пробу грунта: оказался зеленовато-серый тонкий ил.
Наелись ухи, которую я сварил. Братки ели и немного косились: рыба была с ощутительным запашком, даже перец не отбил запаха.
Из воспоминаний М.В. Водопьянова, советского лётчика:
Как только разгрузка закончилась, началась подготовка самолетов в обратный путь. Мы стали подсчитывать наличие горючего. Вскоре выяснилось, что у Молокова и у меня на обратный путь бензина хватит, но у Алексеева и у Мазурука его недостаточно. Если слить бензин этих двух машин в одну, то три самолета могут благополучно долететь до Рудольфа.
— Ну что же, придется одну машину оставить здесь. «В хозяйстве Папанина все пригодится», — шутя сказал я.
И услышал такой ответ, какого и ждал:
— Мы своих машин не оставим! — в один голос заявили экипажи самолетов «Н-172» и «Н-169».
— На эту тему мы с Ильей Павловичем уже договорились, — спокойно начал Алексеев, — решили мы так: полетим до тех пор, пока хватит горючего. Машины теперь легкие: до восемьдесят четвертого, а то и до восемьдесят третьего градуса дотянем, выберем подходящую льдину и сделаем посадку. Затем Молоков или вы, Михаил Васильевич, привезете нам бензин. Таким образом мы спасем машины. Да, именно спасем. Оставить машину на полюсе — значит обречь ее на гибель.
Слушая спокойную речь Алексеева, я так и хотел броситься к нему и крепко его расцеловать.
— Правильно, — сказал я, — это не в наших правилах — бросать исправную машину на льдине. На вашем месте я поступил бы также. Сейчас мы проведем небольшое совещание и обсудим этот вопрос с Отто Юльевичем.
Предложение Мазурука и Алексеева было принято.
С новым подъемом закипела работа: механики занимались подготовкой самолетов, штурманы проверяли навигационные приборы, радисты осматривали свои рации.
Приближался момент расставания с папанинцами. За время экспедиции мы еще крепче их полюбили, сроднились с ними. Близость разлуки наполняла наши сердца большой нежностью к отважной четверке.
Шестого июня в два часа ночи, когда все машины были готовы к отлету, мы собрались на Красной площади папанинского городка, между основной палаткой и складом.
Отто Юльевич поднялся на обычные нарты, которые служили трибуной, мы окружили его.
— Открываю митинг, посвященный окончанию работ по созданию научной станции на дрейфующем льду Северного полюса.
На этот раз Отто Юльевич говорил порывисто, взволнованным голосом. Его слова разносились по ледовым просторам.
— Мы все глубоко пережили эти месяцы, когда выполняли большое и трудное дело, доверенное нам страной, — продолжал он. — Мы счастливы, что осуществили задание товарища Сталина, что завоевали новую славу нашей родине, что теперь слова «Союз Советских Социалистических Республик» засверкали еще ярче. Мы не победили бы, если бы наша коммунистическая партия не воспитала в нас преданность родине, стойкость и уверенность, не победили бы, не будь у нас блестящей техники, наших заводов, не победили бы, не будь у нас такого спаянного коллектива, в котором осуществилось подлинное единство умственного и физического труда. Наши летчики, наши штурманы, наши изобретатели-механики — все участники экспедиции — люди высоких умственных дарований и поразительной физической умелости. Сегодня мы прощаемся с полюсом. Прощаемся тепло, ибо полюс оказался для нас не страшным, а гостеприимным, родным, словно он веками ждал, чтобы стать советским, словно он нашел своих настоящих хозяев. Поздравляю остающихся с великой задачей, возложенной на них родиной.
Вслед за Шмидтом на нарты встал Папанин, начальник первой, невиданной в мире зимовки. Просто, но глубоко-волнующе говорил Иван Дмитриевич.
Слушая его, я думал: «Какой ты замечательный человек, Иван Дмитриевич: весельчак и балагур, безгранично смелый и отважный, прекрасный организатор и товарищ, человек, безраздельно преданный нашей родине, настоящий большевик».
Иван Дмитриевич говорил:
— От имени четырех остающихся здесь сынов социалистической родины я прошу Отто Юльевича передать товарищу Сталину, что мы с честью выполним задание и оправдаем доверие, оказанное нам. Мы никогда не уроним престижа своей родины, не посрамим достоинства граждан Советского Союза. Будьте спокойны за нас, дорогие друзья. Трудности нас не страшат. Вы улетаете, но мы не остаемся одинокими, — мы чувствуем поддержку всей нашей страны, всего нашего советского народа. До свиданья, друзья! Спасибо вам за все!
Когда Иван Дмитриевич сошел с «трибуны», Отто Юльевич сказал:
— Научную зимовку на дрейфующей льдине в районе Северного полюса объявляю открытой. Поднимите флаги!
По алюминиевым мачтам взлетели вверх алые бутоны, и через секунду на концах мачт затрепетали два ярких флага: государственный флаг СССР и стяг с портретом великого Сталина. Мы дали три ружейных залпа, крикнули громкое «ура» в честь товарища Сталина и во весь голос вдохновенно запели «Интернационал». На нарты снова поднялся Отто Юльевич, он зачитал рапорт:
— 6 июня устройство научной станции на дрейфующей полярной льдине закончено. Станция торжественно открыта подъемом флага, пением «Интернационала», салютом и «ура» в честь СССР и товарища Сталина. Научные работы развернули полностью по программе. Зимовщики остаются, прекрасно снабженные на установленные сроки. Полные сил, гордые, оказанным им доверием заверяют, что выполнят задание, которое партия и правительство на них возложили. Самолеты вылетают в обратный путь. Мы знаем трудности этого пути, но главное уже сделано: четыре советских самолета пролетели от Москвы – до острова Рудольфа, а оттуда через Ледовитый океан до полюса. Все четыре самолета прошли точно над полюсом, затем совершили посадку на льдины, собрались вместе, основали и оборудовали научную станцию у полюса. Доставлены десять тысяч килограммов груза, не было ни одной аварии, ни одной поломки в пути. Все люди здоровы. Самолеты, моторы, все оборудование — советского производства. Впервые на Северном полюсе проведена операция такого масштаба, дающая возможность всесторонне изучить центр Арктики, о чем давно мечтали лучшие ученые всех стран. Это оказалась посильным только для страны социализма. Рапортуем Всесоюзной коммунистической партии, воспитавшей нас, и правительству нашей дорогой родины о выполнении задания. Мы бесконечно счастливы, что мы – сыны страны социализма, идущей от победы к победе под гениальным водительством товарища Сталина. Мы счастливы, что нам было поручено добыть еще одну победу и что это поручение мы выполнили.
Дружные возгласы «ура» в честь родины, партии и нашего вождя — великого Сталина раздались, как только Шмидт прочитал рапорт.
Было три часа утра. Над нами низко висели тяжелые облака. То и дело проходили снежные заряды. Но погода нас не смущала. Машины были не загружены, следовательно легко могли набрать высоту, пробить облачность и пойти над ней. Последние сводки говорили, что погода на Рудольфе удовлетворительная, что купол открыт. Но Крузе, прилетевший на восемьдесят пятый градус, чтобы сообщить нам состояние погоды по маршруту, радировал: «Облачность полная. Высота шестьсот метров. Видимость двадцать километров».
— Отто Юльевич! — обратился я к Шмидту, — надо торопиться с вылетом, пока не испортилась погода на Рудольфе.
— Я вас не задерживаю, — ответил Шмидт, — если в такую погоду молено вылетать — пожалуйста, я готов.
— По машинам! — отдал я команду.
Через десять минут все шестнадцать моторов грохотали, поднимая винтами снежные вихри.
— Михаил Васильевич, — сказал, подойдя ко мне, Трояновский, — я с вами не полечу.
— Почему? — удивился я.
— Вы всегда взлетаете первым, а мне крайне необходимо заснять отлет с полюса. Разрешите мне полететь на машине, которая поднимается последней.
— Хорошо, летите на самолете Молокова.
Четыре остающихся папанинца стояли около самолетов.
Наступила минута, когда мы, экипажи четырех машин, должны были в последний раз обнять зимовщиков, пожать их мужественные руки, в последний раз похлопать их дружески по плечу, в последний раз заглянуть им в глаза и уверенно сказать: «До свиданья, товарищи!»
Первыми простились с ними механики. Затем штурманы, летчики и Отто Юльевич.
— До свиданья, друзья, – прощаясь с папанинцами, обнимая их, говорил Шмидт. — Работайте спокойно. Мы за вами будем следить, и в случае чего, в любую минуту прилетим.
— Мы спокойны, Отто Юльевич, — ответил за всех Папанин, — и сделаем все, что нам поручили партия и правительство.
Я сидел за управлением. Бассейн доложил, что все готово, что можно лететь. Но в эту минуту проходил большой снежный заряд. Все вокруг было так бело, что видимость почти отсутствовала. Я решил подождать немного. Открыв люк фонаря и встав на сиденье, высунулся из самолета и еще раз простился с Папаниным, Кренкелем, Федоровым и Ширшовым.
Снежный заряд прошел, и мы один за другим поднялись в воздух.
Четыре самолета в воздухе.
Четыре человека на льдине.
Сверху мне хорошо виден весь городок, выросший на наших глазах. В центре ледяного поля стоят основные строения зимовки, вокруг в разных концах — снаряженные нарты — это запасные склады продовольствия и оборудования.
Ритмично кружится винт ветряка. На мачте развеваются по ветру красные советские флаги.
Четыре крохотных человеческих фигурки стоят на опустевшем аэродроме, провожая удаляющиеся самолеты…
Завершение пути дрейфующей станции в Гренландском море
Программа дрейфа и научных исследований была рассчитана на год, но скорость перемещения станции оказалась намного выше расчетной. Станция смещалась к югу и отчасти к западу временами так быстро, что невозможно было проводить гидрологические измерения — тросик с батометром всё время утаскивало под нижнюю часть льдины. В конце января 1938 года «СП-1» оказалась почти в прямой видимости берегов Гренландии и на самой кромке дрейфующих льдов. 19 февраля героический дрейф закончился, организованная тем же Шмидтом спасательная экспедиция завершилась удачно, и папанинцев сняли со льдины. После чего спустя несколько месяцев Папанин сменил Шмидта на посту начальника Севморпути — политическая обстановка в конце 1930-х годов была непростой.
Из воспоминаний М.В. Водопьянова, советского лётчика:
Корабли встретили гостей гудками, огнями, разноцветными флагами.
Вскоре «Мурман» и «Таймыр» отошли от кромки льдины. По снежной поверхности ледяных полей тянулись следы человеческих ног. На месте бывшего папанинского поселка колыхалось на фоне заходящего солнца красное знамя.
Маленькое красное пятнышко среди белых громад напоминало о великих делах и подвигах, о великих победах.
Двадцать первого февраля, на семидесятом градусе, среди Гренландского моря встретились три ледокольных корабля: «Таймыр», «Мурман» и «Ермак». Папанинцы простились с командами «Таймыра» и «Мурмана» и перешли на борт «Ермака», где находился Отто Юльевич Шмидт. Все имущество станции было также перегружено на «Ермак».
«Мурман» и «Таймыр» взяли курс на Мурманск, а «Ермак» направился на выручку «Мурманца».
Пятнадцатого марта в шестнадцать часов двадцать минут ледокол «Ермак» пришвартовался к пристани Ленинградского порта.
Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров вступили на родную советскую землю. А спустя два дня они лично рапортовали товарищу Сталину о проделанной ими работе.
В течение многих веков боролось человечество за овладение Северным полюсом. Но покорился он только нашей советской стране, нашим советским людям.
Зимовка на дрейфующем льду требовала от полярников исключительной смелости, силы воли, готовности к непредвиденным трудностям. Поручая зимовку Папанину, Кренкелю, Ширшову и Федорову, партия и правительство не сомневались, что эти люди с честью оправдают оказанное им доверие.
Улетая с полюса, мы знали, что оставляем его в надежных руках, и мы не ошиблись. Папанинцы с честью пронесли красное знамя зимовки от вершины мира до берегов Гренландии. Двести семьдесят четыре дня льдина плыла по безбрежному океану.
За время дрейфа папанинцы собрали разнообразный, колоссальный по своему значению научный материал. Они составили богатейшую коллекцию уникальных экземпляров животных микроорганизмов и опровергли гипотезу Нансена о крайней скудности органической жизни в высоких широтах.
Не говоря уже о специальных научных исследованиях по метеорологии, гидрологии, биологии, о многочисленных магнитных, астрономических и гравиметрических наблюдениях и измерениях, сам дрейф станции «Северный полюс» дал исключительно ценный материал для характеристики движения льдов в Северном Ледовитом океане.
Наблюдения станции позволяют разрешить важнейшие научные проблемы, связанные с освоением Северного морского пути. Папанинцы разгадали закономерность развития циклонической деятельности, что имеет огромное значение в создании трансарктического воздушного пути между СССР и США. Точная карта магнитных склонений, которую можно создать на основании научных материалов станции, облегчит и упростит технику пилотирования на трансарктической трассе. Проведенное папанинцами изучение магнитных бурь даст возможность ответить на актуальный вопрос: возможно ли построить радиомаяк на трассе СССР — США?
Трудно перечислить весь тот огромный комплекс исследований, которыми обогатила науку отважная четверка. Ее работа является ценнейшим вкладом в самые разнообразные отрасли знания.
Мечта человечества — раскрыть тайны Северного полюса и Центрального полярного бассейна — осуществлена советскими летчиками, советскими полярниками, советскими учеными.
Экспедиция на полюс, работа отважных папанинцев служат образцом для полярников всего мира.
Личные качества каждого участника экспедиции — смелость, мужество, выносливость, безграничная преданность делу науки — отличительные черты нового человека, созданного эпохой Великого Сталина.
Северные конвои Владимира Воронина
В годы Великой Отечественной войны Арктика стала не просто научной лабораторией — она превратилась в арену жестокой борьбы. Северный морской путь приобрёл стратегическое значение. По нему шли грузы ленд-лиза из Америки и Англии: вооружение, топливо, продовольствие, металлы. Всё это нужно было фронту, и всё это надо было провести через льды, под постоянной угрозой немецких подводных лодок и авиации.
Одним из тех, кто взял на себя эту нечеловеческую задачу, был Владимир Иванович Воронин — легендарный полярный капитан. Он уже командовал «Александром Сибиряковым» и «Челюскиным», он знал лед как никто другой. И в 1943–1944 годах он встал во главе ледокольных операций в Карском море и море Лаптевых.
Капитан ледокольного флота Владимир Воронин, 1930-е годы
Северные конвои Воронина — это пример того, как полярная мудрость и воинское мужество сливаются воедино. Он не командовал армиями, но его ледоколы держали фронт там, где не было ни окопов, ни пулемётов, — среди торосов, во тьме, в пургу. И он выстоял. Его имя осталось в истории как символ несгибаемой воли, без которой победа в Заполярье была бы невозможна.
Это была работа на грани возможного. Воронин водил караваны обходными путями, уклоняясь от вражеских лодок. Он пробивался сквозь многолетние торосы, жертвовал временем, но не судами и не людьми. Он спасал застрявшие транспорты, выводил их на чистую воду, обеспечивал связь между портами. Под его руководством были проведены десятки судов, спасены тысячи тонн грузов и сотни жизней.
Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) «Север-2»
«Север-2» — воздушная высокоширотная экспедиция, проводившаяся в СССР в марте — мае 1948 года. Начальник экспедиции — А. А. Кузнецов. Были осуществлены полеты с первичными посадками на дрейфующий лед. В работах участвовали самолеты: Ли-2, Ил-12 и Пе-8. Командиры: М.В. Водопьянов, А.П. Штепенко, М.А. Титлов, И.И. Черевичный, И.С. Котов, А.И. Задков, В.И. Масленников, М.Н. Каминский, М.И. Козлов, Н.Н. Андреев, М.С. Агров, А. Багров, Л.В. Шульженко. В военной части использовались самолёты Ла-11 и Ту-2. В 1948 году в Политуправление Главсевморпути от известного в ту пору полярного летчика М.Н. Каминского поступила записка, в которой он выражал озабоченность тем, что в связи с усиленным военным проникновением США в Арктический бассейн возникла острая необходимость обороны советской Арктики. Указанные выше обстоятельства, заставили Сталина и Генеральный штаб форсировать свои шаги по глубокому освоению Арктики и изучению вероятного ТВД. У руководства страны уже не было никаких сомнений в верности тезиса: «Кто покорит Полюс — тот выиграет войну». Вот почему в начале 1948 года Совет Министров СССР утверждает многолетний тематический план воздушных экспедиций в высокие широты под кодовым названием «Север».
А. А. Кузнецов
В их задачу входило исследование сектора Центрального полярного бассейна, включавшее комплекс океанографических, географических и метеорологических наблюдений. Изучение физики атмосферы, геомагнитного поля и истинной фигуры Земли, методов аэронавигации в высоких широтах, условий эксплуатации и базирования боевых самолетов легкого, среднего и тяжелого типов на дрейфующих льдах.
20 марта 1948 года постановлением Совмина № 875-277 сс создается высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) «Север-2». По сути, она стала первой рекогносцировкой по визуальному научному изучению Арктики.
М. Е. Острекин
ВВЭ «Север-2» осуществлялась Главсевморпути совместно с ВВС Вооруженных Сил СССР. Его участникам предстояло обследовать обширный труднодоступный и малоизученный район Арктического бассейна к северо-востоку от Новосибирских островов.
Возглавил экспедицию А. А. Кузнецов, его заместителем по научной работе был назначен геофизик М. Е. Острекин.
Деятельностью так называемых «прыгающих отрядов», которые садились в заданных точках Северного Ледовитого океана, бурили лед, вели гидрологические, гидрохимические и другие наблюдения, руководил океанолог М.М. Сомов.
М. М. Сомов
В апреле — мае 1948 года были организованы восемь временных баз на льду, в том числе в точке географического Северного полюса, на которых осуществлялись самые разнообразные исследования.
В ВВЭ «Север-2» участвовали 251 человек, из которых 128 — представители Вооруженных Сил.
Научный состав экспедиции состоял из 23 человек. Кроме шести гражданских самолётов Ли-2, четырех Ил-12 и одного Пе-8 в ней участвовало еще и три военных Ла-11, которые, как предполагалось, с ледовых аэродромов будут использоваться для перехвата американских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту.
Экспедиция «Север-2 формировалась и работала в условиях жесточайшей закрытости. Документы и кинохронику по высокоширотным воздушным экспедициям «Север» через три года после смерти «вождя всех стран и народов» рассекретили. Из них стало ясно, что тематические планы ВВЭ состояли из двух подпрограмм — гражданской и военно-технической. О гражданской части экспедиции «Север-2» имеется достаточное количество научных публикаций и воспоминаний участников, а о не менее важной её составляющей — военно-технической — до сих пор мало что известно.
Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) в 1953–64
В 1950-х гг. объём грузоперевозок по трассе СМП продолжал быстро расти. Это было связано с обновлением и пополнением флота арктических пароходств. В Заполярье пришли дизель-электрические ледоколы типа «Капитан Белоусов» — «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов», транспортные суда усиленного ледового класса типа «Лена» — «Обь», «Енисей», «Байкал», «Индигирка». С 1960-х гг. основным рабочим ядром ледокольного флота стали новые дизель-электрические ледоколы типа «Москва». А в мае 1960 года капитан П. А. Пономарёв привел в Мурманск первый в мире атомный ледокол «Ленин». К 1964 г. объем грузоперевозок составил более 1 миллиона тонн.
П. А. Пономарёв
В период 1953–1964 гг. шел процесс разукрупнения ГУСМП. По закону, принятому Сессией Верховного Совета СССР 15 марта 1953 г., ГУСМП было лишено статуса главка уровня министерства и передано в подчинение Министерства морского и речного флота.
В 1957 г. Мурманское и Владивостокское морские арктические пароходства со всем транспортным и ледокольным флотом были переданы Главфлоту, морские арктические порты — соответствующим пароходствам Министерства морского флота СССР. Из состава ГУСМП в ведение разных министерств и ведомств были переданы Арктикуголь, Арктикпроект, Научно-исследовательский институт геологии Арктики в Ленинграде.
В 1961 г. было решено продлить навигацию в замерзающих неарктических портах. Порты Ленинград, Таллин, Рига, Ванино переводились на круглогодичную работу, а в ряде других портов предполагалось расширить сроки навигации. Для решения этой задачи на ГУСМП было возложено общее руководство работой ледокольного флота во всех замерзающих неарктических бассейнах.
К 1963 г. из системы ГУСМП были выделены полярная авиация со всеми аэродромами, вошедшая в состав Главного управления Гражданской авиации, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, полярные станции и обсерватории, переданные Главному управлению Гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР.
Функция Главсевморпути была сведена к обеспечению ледового плавания и общему руководству работой ледокольного флота в Арктике. ГУСМП координировал и увязывал действия морских пароходств, ведомств и главков по подготовке и проведению арктических навигаций.
В 1964 г. на базе четырех отраслевых управлений — Главной морской инспекции, Аварийно-спасательной службы, отдела морских ледовых операций Главсевморпути и отдела электронавигационных приборов — было организовано Главное управление мореплавания, которое продолжало руководить проводкой судов по Северному морскому пути.
В ноябре 1970 г. была учреждена Администрация Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР, которая стала преемницей ГУСМП.
17 августа ледокол Арктика, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса, открыв тем самым новую эпоху в освоении и изучении Арктики.
9 августа атомоход «Арктика» вышел из Мурманска и взял курс к северной оконечности Новой Земли. В состав экспедиции вошло более 200 человек, в том числе ученые-исследователи различных специальностей. В задачи ученых входило не только достижение Северного полюса и проведение комплекса исследований и наблюдений, но и проверка возможностей ледокола, его устойчивость к постоянным столкновениям со льдами. Маршрут был разработан сложный: выйдя из Мурманска, пройдя Карское море, миновав пролив Вилькицкого, «Арктика» вошла в море Лаптевых и по 130-му меридиану повернула на север.
17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени атомный ледокол, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.
За 7 суток 8 часов атомоход преодолел 2528 миль. Экипаж и участники экспедиции отметили это событие торжественной церемонией поднятия Государственного флага СССР на десятиметровую стальную мачту, установленную на льду.
За 15 часов, которые атомоход провел на вершине Земли, ученые выполнили комплекс исследований и наблюдений. Перед уходом с полюса моряки спустили в воды Северного Ледовитого океана памятную металлическую плиту с изображением Государственного герба СССР и надписью: «СССР. 60 лет Октября, а/л «Арктика», широта 90°—N, 1977 г.». Это событие мировая общественность по значимости приравняла к полету в космос Юрия Гагарина.
Высокоширотная арктическая глубоководная экспедиция
2 августа впервые в истории люди достигли дна в точке географического Северного полюса. Состоялось погружение глубоководных обитаемых аппаратов «Мир-1» и «Мир-2» под дрейфующие льды Северного Ледовитого океана. Руководил экспедицией Артур Чилингаров, именно он на глубоководном аппарате «Мир-1» установил флаг России на глубине 4261 метров.
В погружении также принимали участие командир глубоководного аппарата «Мир-1» Анатолий Сагалевич, государственный и общественный деятель Владимир Груздев, командир глубоководного аппарата «Мир-2» Евгений Черняев, Шведский ученый и путешественник Фредерик Паулсен и австралийский путешественник Майк Макдауэлл.
Участники погружения были представлены к наградам за мужество и героизм, проявленные в экстремальных условиях. Артуру Чилингарову, Анатолию Сагалевичу и Евгению Черняеву присвоено звание Герой Российской Федерации. Владимир Груздев награждён Орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.
Глубоководные исследования с применением ГОА «Мир» проводились более чем в 50 районах Мирового океана. Наиболее интересный и полный комплекс научных исследований проведен на 20 гидротермальных полях Атлантического и Тихого океанов. В Атлантике на гидротермальном поле ТАГ открыто самое крупное рудное месторождение из известных в настоящее время. Депозит рудного вещества оценен в 10 млн тонн. Эти мощные запасы мультиметаллических сульфидных руд, открытые российскими учеными, представляют большой интерес с точки зрения их возможной промышленной разработки в будущем.
ГОА «Мир» технически полностью исправны и готовы в любой момент продолжить уникальные глубоководные исследования в Мировом океане.
Проект онлайн-выставки инициирован Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» (МГПЦ «Полюса Земли»), МОО «Ассоциация полярников».
Архивные документы и фотоматериалы предоставлены режиссером, членом Союза кинематографистов России Борисом Дворкиным. На протяжении нескольких лет Дворкин вел исследовательскую работу с архивными фондами (Государственный архив Российской Федерации, Российский государственный архив социально-политической истории, Российский архив экономики, Центральный архив научно-технической документации, Красногорский киноархив, Кинофотоархив Санкт-Петербурга, а также музеи Москвы, Санкт-Петербурга и личные коллекции семей полярников).
Фотографиями из личного семейного архива, газетными вырезками, дневниками-воспоминаниями Евгения Федорова, поделилась дочь папанинца — Ирина Федорова.
В проекте использованы материалы:
М. Водопьянов «В сердце Арктики» М., 1939;
И. Папанин «Жизнь на льдине» М., 1977;
Э. Кренкель «Четыре товарища» М., 1940.
Справочная информация о ГОА «МИР» предоставлена ФГБУК Музей-заповедник «Музей Мирового океана».
